Центр запасных частей и оборудования тяжелых грузовиков и спецтехники

Евротрак Центр предлагает широкий спектр гидравлических компонентов и гидравлических станций для обеспечения работы подъемных и специальных механизмов на транспорте и в промышленных  устройствах.
В большинстве современных моделей универсальных одноковшовых экскаваторов, самоходных стреловых кранов, погрузчиков, бульдозеров, скреперов и других строительных машинах для передачи мощности от двигателя к рабочим механизмам применяется гидравлический объемный (статический) привод. В объемном гидроприводе используется энергия (статический напор) практически несжимаемой рабочей жидкости (минеральное масло), нагнетаемой гидравлическими насосами.
Рабочая жидкость всасывается-из бака через фильтр насосом и подается через золотниковое распределительное устройство в одну из полостей силовых цилиндров. Из противоположных полостей через тот же распределитель рабочая жидкость сливается в бак.
Для предохранения гидросистемы от перегрузок на нагнетательной линии устанавливают предохранительный клапан, сбрасывающий при максимальном давлении, на которое он отрегулирован, избыток рабочей жидкости обратно в бак. Привод насоса осуществляется от основного двигателя машины.
В гидроприводах строительных машин широко распространены шестеренные, аксиально-поршневые насосы и гидромоторы. 
Насосы преобразуют механическую энергию привода в энергию потока рабочей жидкости; гидромоторы преобразуют энергию потока рабочей жидкости в механическую, вращая приводные валы механизмов.
Шестеренные насосы выполняют с внешним и внутренним зацеплением. Они могут иметь одну или несколько секций. Cхема односекционного насоса типа НШ с внешним зацеплением. При вращении шестерен,  рабочая жидкость из бака поступает во всасывающую камеру корпуса 3 насоса. Из камеры всасывания жидкость, заключенная во впадинах шестерен, переносится в камеру нагнетания и выдавливается в рабочую магистраль. Число зубьев шестерен колеблется в пределах от 6 до 12. Односекционные насосы развивают рабочее давление до 100 кгс/см2 (10 МП а).
Для получения больших давлений — до 140 кгс/см2 (14 МПа) иногда применяют многосекционные насосы, состоящие из нескольких пар шестерен — секций (обычно двух или трех), расположенных последовательно.
Шестеренные насосы просты по конструкции, малогабаритны и имеют невысокую стоимость. Основные их недостатки — сравнительно малый КПД (0,6—0,75) и небольшой срок службы при работе с высоким Давлением.
Аксиально-поршневые насосы и гидромоторы  аналогичны по конструкции и состоят из неподвижного распределительного диска, вращающегося блока поршней со штоками и приводного вала. Блок имеет восемь расположенных по окружности цилиндров. Приводной вал, опирающийся на три шарикоподшипника, передает вращение блоку цилиндров через универсальный шарнир (карданный вал). Поршни также шарнирно связаны с приводным валом при помощи штоков, шаровые головки которых завальцованы во фланцевой части вала.
Блок, вращающийся на шарикоподшипнике, расположен к приводному валу под углом сс = 30°. Благодаря этому при вращении вала поршни движутся вместе с блоком и одновременно перемещаются возвратно-поступательно вдоль оси цилиндров 6, попеременно засасывая рабочую жидкость из всасывающей магистрали и выталкивая ее в напорную магистраль. Блок цилиндров прижат пружиной к неподвижному распределительному Всасывание диску. В диске имеются два дуговых окна , через одно из которых жидкость засасывается из бака, а через другое нагнетается поршнями в напорную магистраль. Перемычки между окнами отделяют полость всасывания от полости нагнетания. При вращении блока отверстия цилиндров соединяются либо со всасываюющей, либо с напорной магистралями. За половину оборота вала каждый поршень перемещается к верхнему торцу блока, при этом рабочая жидкость засасывается под поршень из всасывающей магистрали через всасывающее окно распределительного диска. За следующую половину оборота поршень движется к нижнему торцу блока, при этом жидкость вытесняется из-под поршня через нагнетательное окно диска в напорную магистраль.
При использовании аксиально-поршневого насоса в качестве гидродвигателя по напорной магистрали от насоса нагнетается рабочая жидкость и ее давление на поршни преобразуется во вращение приводного вала. Отработавшая жидкость отводится от гидродвигателя по сливному трубопроводу. Для реверсирования гидродвигателя меняют местами нагнетательный и сливной трубопроводы или изменяют направление потоков жидкости в них на противоположное.
Современные аксиально-поршневые насосы развивают рабочее давление до 160—175 кгс/см2 (16—17,5 МПа) и выше и имеют высокий КПД —до 0,96—0,98.
Различают регулируемые (переменной подачи) и нерегулируемые (постоянной подачи) аксиально-поршневые насосы. У нерегулируемых насосов угол а наклона вращающегося блока цилиндров по отношению к оси приводного вала постоянен. В регулируемом насосе имеется возможность изменения угла наклона качающего блока цилиндров в процессе работы. При плавном изменении угла взаимного расположения вала и блока цилиндров будут соответственно плавно обратно пропорционально изменяться подача жидкости Q (или производительность насоса) и давление р, развиваемое насосом, при неизменной мощности насоса N, так как N=pQ. Причем если этот угол изменить на противоположный, то насос изменит направление подачи жидкости также на противоположное.
Аксиально-поршневые насосы переменной подачи, снабженные устройствами для поворота оси блока в зависимости от давления в системе, используют для автоматического регулирования усилия и скорости рабочего органа или исполнительного механизма машины при колебаниях внешней нагрузки.
На некоторых моделях современных строительных машин установлены сдвоенные аксиально-поршневые насосы, которые состоят из двух унифицированных качающих узлов, смонтированных в одном корпусе. Сдвоенные насосы применяют в случае, когда для обслуживания системы гидропривода машины необходимо создать два потока рабочей жидкости. 
Такие насосы развивают рабочее давление в системе гидропривода до 250—300 кгс/см2 (25—30 МПа). По числу устанавливаемых насосов или потоков жидкости, подаваемых в напорные линии, классифицируют системы гидропривода стррительных машин. На отечественных машинах наибольшее распространение получила двухпоточная система привода, в которой рабочая жидкость от двух или трех насосов (секций насоса) подается в две напорные линии.
Гидроцилиндры (гидравлические цилиндры) — простейшие гидравлические двигатели с возвратно-поступательным движением подвижного звена, применяемые для привода элементов рабочего оборудования строительных машин. Различают гидроцилиндры одностороннего действия (плунжерные), передающие принудительное движением звену только в одном направлении, и двустороннего действия, у которых подвижное звено может принудительно перемещаться в противоположных направлениях. Основными элементами гидроцилиндра двустороннего действия  являются: цилиндрический корпус и поршень со штоком. Подвижным звеном может служить корпус или шток.
Наибольшее распространение в строительных машинах с гидравлическим приводом получили гидроцилиндры двустороннего действия с односторонним штоком. Они аналогичны по конструкции и принципу действия и отличаются друг от друга диаметром и ходом поршня. Полость гидроцилиндра, в которой расположен шток, называется штоковой, противоположная — поршневой.
Рабочая жидкость в поршневую и штоковую полости поступает через штуцера. При подаче жидкости под давлением от насоса в поршневую полость шток выдвигается из гидроцилиндра, а при подаче жидкости в штоковую полость — втягивается в него. Герметичное разделение штоковой и поршневой полостей обеспечивается уплотнением поршня. Уплотнение штока препятствует утечке рабочей жидкости из штоковой полости.
Отверстия в хвостовике корпуса и головке штока служат для присоединения гидроцилиндра посредством шарниров к рабочим органам и несущим конструкциям машины. Для компенсации перекосов соединяемых элементов гидроцилиндры устанавливают на сферических подшипниках.
Управление гидродвигателями осуществляется распределительными устройствами (распределителями). Они направляют поток рабочей жидкости от насоса по трубопроводам к рабочим полостям гидродвигателей, управляют последовательностью их действия и обеспечивают отвод жидкости из сливных полостей в бак. Кроме того, распределительные устройства реверсируют гидродвигатели и регулируют их скорость.
В гидросистемах строительных машин применяют главным образом золотниковые распределители. По числу присоединенных каналов золотниковые распределители делят на двух-, трех- и четырехходовые. Для управления гидродвигателями двустороннего действия применяют, как правило, четырехходовые распределители с четырьмя каналами (напор, слив и два рабочих отвода). По числу фиксированных положений золотника — рабочих позиций — различают трех- и четырехпозиционные распределители. Положения золотника трехпозиционного распределителя — два рабочих и одно нейтральное, четырехпозиционного — два рабочих, одно нейтральное и одно плавающее.
Трехпозиционный четырехканальный распределитель управляет подачей рабочей жидкости в гидроцилиндры механизма подъема стрелы. При помощи его можно попеременно соединять напорную и сливную линии либо с трубопроводом (рабочее положение рукоятки управления 6), либо с трубопроводом (положение Р2), меняя таким образом направление движения штоков гидроцилиндров. В нейтральном положении золотника (положение Н) можно останавливать штоки гидроцилиндров и связанную с ними стрелу в любом положении, запирая входы в оба трубопровода. При запирании линий распределитель соединяет напорную и сливную линии и обеспечивает разгрузку непрерывно работающего и подающего рабочую жидкость насоса.
Четырехсекционный распределитель обеспечивает четвертое — плавающее положение штока гидроцилиндра. В плавающем положении золотник отсекает от напорной линии распределителя обе полости гидроцилиндра и соединяет их со сливной линией, в результате чего шток или цилиндр может свободно перемещаться под действием внешней нагрузки.
Золотниковые распределители выпускают в двух исполнениях—моноблочном и секционном (разборном). У моноблочного распределителя все золотниковые секции выполнены в одном литом корпусе, число секций постоянно. У секционного распределителя каждый золотник установлен в отдельном корпусе (секции), присоединяемом к таким же смежным унифицированным секциям. Число секций секционного распределителя можно уменьшать или увеличивать путем перемонтажа. На большинстве отечественных машин установлены секционные распределители. В систему управления, входят также клапаны различного назначения и дроссели.
Предохранительные клапаны ограничивают повышение давления жидкости в системе сверхдопустимого и защищают элементы гидросистемы от перегрузок. Клапаны регулируют на давление, превышающее номинальное на 10—15%. При давлении, превышающем рабочее, клапан открывается и перепускает жидкость в сливную линию.
Редукционные клапаны понижают давление подаваемой в систему жидкости до определенной величины независимо от давления, развиваемого насосом.
Обратные клапаны служат для пропуска потока жидкости только в одном направлении.
Дроссели представляют собой местные гидравлические сопротивления и предназначены для изменения объема подачи жидкости в гидродвигатели: в гидроцилиндр в целях регулирования скорости движения штока или в гидромотор для регулирования частоты его вращения. Обычно дроссель ставят на трубопроводе, соединяющем сливную и напорную линии. Дроссель отводит часть потока жидкости в сливную линию, уменьшая тем самым подачу в гидродвигатель.
Гидродинамические передачи. Гидродинамическая передача представляет собой гидромуфту (применяется редко) или гидротрансформатор, принцип действия которых основан на гидродинамической связи между их ведущими и ведомыми элементами. Гидромуфта или гидротрансформатор обычно связывают валы двигателя и исполнительного механизма.
Гидротрансформатор обеспечивает плавное автоматическое изменение величины передаваемого крутящего момента в зависимости от меняющейся- внешней нагрузки. Он состоит из трех колес, снабженных радиально расположенными криволинейными лопатками: ведущего (насоса), жестко связанного с валом двигателя; ведомого (турбины), соединенного с валом исполнительного механизма и промежуточного направляющего 3 (реактора), закрепленного неподвижно. Полость корпуса гидротрансформатора заполнена маловязким маслом. При вращении насоса его лопатки отбрасывают масло в сторону турбины. Ударяясь о лопатки турбины, масло отдает ей часть кинетической энергии, вследствие чего турбина начинает вращаться в одном направлении с насосом. Из турбины масло перетекает в направлении, обратном вращению насоса, к неподвижным лопаткам реактора, ударяется о них и, изменив направление вращения, поступает затем в насос. В результате удара на лопатках реактора возникает усилие, вызывающее появление реактивного момента, воздействующего на тубину. Таким образом, на турбину действуют два момента: крутящий моментдвигателя, передаваемый через поток ротранеформатора жидкости от насоса, и реактивный момент. 
Это позволяет получать на выходном валу гидротрансформатора крутящий момент, превышающий момент приводного двигателя. При уменьшении частоты вращения турбины с увеличением внешней нагрузки автоматически увеличивается реактивный и, следовательно, суммарный крутящий момент на выходном валу. Отношение максимального крутящего момента к моменту двигателя, называемое коэффициентом трансформации, составляет 2,5—3,5. 
Применение гидротрансформатора в трансмиссиях машин позволяет предохранить двигатель от перегрузок, улучшить тяговые качества машин, упростить их кинематику, повысить производительность.Для получения дополнительной информации о возможности заказа требуемых компонентов гидравлики и гидравлических систем , связаться со специалистами ЕВРОТРАК ЦЕНТР С-Петербург  http://etruck.su/ www.eurotruck.su/ www.daftrucks.su/

Гидравлический привод широко применяют в очень многих отраслях машиностроения, в том числе и в автомобильной промышленности. 

Применение гидравлического привода в самосвальной и подъемной технике разно­образны. Он используется, в частности, в гидрофикации тягача или грузового шасси.
Гидрофикация автомобиля — это переоснащение его для обеспечения работы на нем гидравлического подъемника, включающее установку дополнительного гидравлического оборудования. Как правило, производители автомобильной грузовой техники не включают в стандартную комплектацию гидравлическую аппаратуру.
т.к. заранее не известно, какие функции будет выполнять спецтехника.  Поэтому монтаж гидравлики на автомобиль осуществляется  производителями самосвальных или подъемных систем для автомобилей , таких как MEILLER  , HYVA , EDBRO , BINOTTO , GEORG HYDRAULIK и других.

Принцип работы гидравлических систем автомобилей основан на законах гидродинамики.
При помощи жидкости можно осуществлять любые непрерывные и прерывистые перемещения силового органа, в частности наиболее распространенные в машинах прямолинейное возвратно-поступательное и вращательное движения.

Гидравлический привод любого типа состоит из двух основных частей: насоса, являющегося первичнойчастью привода, и питаемого насосом гидродвигателя, который служит вторичной частью этого привода. 

Насос создает давление (напор) в рабочей жидкости за счет затраты механической энергии. 

Гидродвигатель — силовой цилиндр или двигатель вращатель­ного движения — предназначен для преобразования, созданного насосом напора в механическую работу. Таким образом, напор насоса обеспечивает необходимую силу в рабочем цилиндре или крутящий момент на валу гидромотора, а ток жидкости создает необходимую скорость движения рабочего органа. Следовательно, гидравлический привод относится к числу машин-преобразователей (трансформаторов энергии) с закончен­ным энергетическим процессом.

Насос и гидродвигатель связаны с механизмом управления, обеспе­чивающим необходимую последовательность всех этапов рабочего цикла станка. В этот механизм входят устройства для регулирования скорости и реверсирования, редукционные и обратные клапаны, реле и пр. Аппа­ратура управления монтируется на специальной панели.
Скорость гидродвигателя изменяется посредством изменения коли­чества жидкости, которая поступает в единицу времени в этот двигатель или выходит из него, реверсирование — изменением направления потока жидкости, поступающей в гидродвигатель. Равномерное движение гидро­двигателя, а следовательно, и постоянство скорости движения, жестко связанного с ним узла возможно лишь в том случае, если нагрузка его от всех сил полезных и вредных сопротивлений остается постоянной, гидро­система герметична и в ней отсутствует воздух.Динамическую характеристику проектируемого гидравлического привода и его быстродействие можно улучшить уменьшением движу­щихся масс. 
Наладка гидросистемы после монтажа производится только по одному параметру — давлению, тогда как системы электрические, а тем более электронные требуют наладки по нескольким параметрам. Поэтому оты­скать дефекты сборки и монтажа собственно гидросистемы значительно легче.

В зависимости от задач, осуществляемых автотранспортом, гидрофикация автомобиля может быть выполнена по различным схемам:
Одноконтурная гидрофикация — этот  способ применяется для обеспечения работы грузового автомобиля с прицепом с односторонним типом разгрузки.  
Двухконтурная гидрофикация -э та схема установки гидравлических систем на автомобиль применяется в случаях, когда требуется двухсторонняя разгрузка. В таком случае принудительное опрокидывание кузова или платформы осуществляется на три стороны. 
Многоконтурная гидрофикация тягача -  применяется тогда, когда требуется работа нескольких гидравлических устройств. Например, это может быть специально оборудованный седельный тягач с полуприцепом и манипулятором.

Основные узлы и агрегаты устанавливаемой гидравлики на автомобиль :

Коробка отбора мощности (сокращенно КОМ), которая нужна для передачи крутящего момента от трансмиссии автомобиля к гидравлическому приводу.
Гидравлический насос с  рабочим  давлением до 300 атм. Это может быть как шестерёнчатый, так и аксиально-поршневой насос обеспечивающий оптимальную циркуляцию масла в системе.
Гидрораспределитель или клапан управления подъемом кузова для управления подъемом кузова c встроенным перепускным клапаном. Кроме того,  он защищает цилиндр и насос от избытка давления.
Пневматическое управление КОМ для управления, устанавливаемое в кабину. Существует три различных вида управления: пневматическое, электрическое и механическое.
Бак объёмом от 130 до 250 л для гидравлической жидкости .
Резьбовые и быстроразъемные соединения, шланги и фитинги.
Телескопические цилиндры (гидроцилиндры)

Телескопические гидроцилиндры нашли применение в мобильной технике, поскольку именно в этой области зачастую требуются небольшие размеры гидроцилиндра в сочетании с большим ходом. В среднем телескопические гидравлические цилиндры в сложенном состоянии имеют длину равную 20-40% длины в разложенном состоянии. 
Сфера применения телескопических гидроцилиндров:
Коммунальная автотехника
подметально — уборочные машины,
мусоровозы
поливомоечные машины
Сельскохозяйственная техника,
Дорожная техника,
Строительная техника,
Станки.
Гидравлические лифты.
Как и обычные гидравлические, телескопические цилиндры бывают двух видов: телескопические гидроцилиндры одностороннего действия и двустороннего действия.

Телескопические гидроцилиндры одностороннего действия.
Принцип работы подобных гидроцилиндров заключается в том, что выдвигаются они под воздействием гидравлического давления, а в исходное состояние возвращаются под воздействием внешней нагрузки или гравитации. Эти телескопические цилиндры используются в том случае, если имеется какая-либо нагрузка, которая, воздействуя на телескопический гидроцилиндр, возвращает его в исходное положение. Так, например, телескопические цилиндры используются на самосвалах, где под воздействием давления масла секции цилиндра постепенно выдвигаются, а когда прекращается подача давления, под воздействием тяжести кузова секции телескопического гидроцилиндра складываются. Именно поэтому телескопические цилиндры одностороннего действия нашли применение в качестве исполнительного органа в опрокидывающем устройстве различных автомобилей, прицепов и полуприцепов тракторов и самосвалов. 

При выборе телескопического гидроцилиндра ориентируются на уровень номинального давления, ход и диаметр выдвижных звеньев, а так же диаметр самого цилиндра.
Телескопические гидроцилиндры двустороннего действия.
В отличие от телескопических цилиндров одностороннего действия эти телескопические гидравлические цилиндры как выдвигаются, так и возвращаются в исходное положение под действием давления масла в них. Процесс выдвижения аналогичен процессу телескопического гидроцилиндра одностороннего действия. А втягиваются секции благодаря тому, что масло, попадая между внутренним диаметром большей секции и внешним диаметром меньшей секции, за счет чего в этом объема образуется давление, которое и заставляет втягиваться меньшую секцию. После того, как меньшая секция втянется, тот же процесс начинается со следующей. Таким образом, автоматический процесс втягивания происходит до тех пор, пока телескопический гидроцилиндр не вернется в первоначальное положение.
Подобные телескопические гидроцилиндры нашли применение в сельскохозяйственной технике, а так же в  кузове мусоровоза, где с помощью горизонтально установленного телескопического гидроцилиндра мусор сжимается в кузове.
При выборе телескопического гидроцилиндра двустороннего действия необходимо обращать внимание на уровень номинального давления, диаметр телескопического гидроцилиндра и размер в выдвинутом положении.
Все телескопические гидроцилиндры работают на гидравлических жидкостях и маслах в соответствии с требованиями производителей гидравлики.

Телескопические гидроцилиндры могут устанавливаться на платформах, как в единственном экземпляре, так и по несколько , для более устойчивого положения кузова применяют два параллельно установленных телескопических гидроцилиндра. 

Самосвальная гидравлика Meiller Germany Hydraulic  в том числе включает  в себя системы -
Самосвальная гидравлика для полуприцепов -
MHKS/MHKA 11/20
MHPS 15/18
MHKA 12/27
MHVA 12/27MZDA 18/22
Самосвальная гидравлика классических самосвалов
Classic H328
Halfpipe P328
Heavy-duty dumper M328
Halfpipe P436
Classic  H436

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.
В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава лесопромышленного комплекса в целом.
Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.
При все возрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта – автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.
Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Этой актуальной теме и посвящается дипломный проект.

Существующий технологический про­цесс ТО и ремонта автомобилей

Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.
Ежедневное обслуживание (ЕО)
— очистка двигателя от пыли и грязи;
— внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла, топлива, охлаждающей жидкости;
— проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;
— проверяют натяжение ремня генератора.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)
При ТО-1 выполняются операции ЕО, а также:
— проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;
— проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)
При ТО-2 выполняются операции ТО-1, а также:
— промывают воздухоочистители;
— сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;
— заменяют масло в картере двигателя.
При сезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита), меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.

Анализ существующей организации ТО и ремонта

Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:
— Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;
— отсутствие новых деталей, агрегатов, узлов;
— нехватка специальных приспособлений, инструмента и оснастки;
— низкая квалификация ремонтных рабочих;
-  отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.
Для высокопроизводительного использования и    техобслуживания техники, а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте
— В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами,   запасными частями и ремонтными материалами;
— проводить курсы по подготовке специалистов,    обучению и консультациям рабочих кадров;
— приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.

1.5 Характеристика ТО автомобилей
Ежедневное обслуживание (ЕО) включает подготовку машины к
эксплуатации, т.е. проведение работ по внешнему обзору, заправ­ке, контрольно-смотровых, крепежных работ и устранение всех неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации и при контрольном осмотре.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для обес­печения надежной, безотказной работы оборудования до следую­щего технического обслуживания. При проведении ТО-1 помимо выполнения операций ЕО, проверяется надежность крепления агрегатов, состояние резьбовых соединений, производится под­тяжка, шплинтовка, регулировка отдельных агрегатов и узлов, смазочные работы и устранение неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации. ТО-1 производит персонал, закреплен­ный за данным оборудованием, обслуживание проводится на по­стах ТО.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) предназначено для углубленной проверки технического состояния машины и ее ме­ханизмов и проведение регулировочных и ремонтных работ с целью обеспечения надежной, безотказной работы оборудования до очередного технического обслуживания. Объем ТО-2, кроме работ, входящих в ТО-1, включает тщательную проверку состояния всех агрегатов и узлов с их частичной разборкой. На время проведения ТО-2 машину снимают с эксплуатации. Работа вы­полняется персоналом, работающим с применением оборудова­ния на постах ТО.
Сезонное обслуживание (СО) необходимо для подготовки ма­шины к переходу от осенне-зимнего к весенне-летнему периоду эксплуатации и наоборот. СО включает все виды работ ТО-2 и работы, обеспечивающие своевременную подготовку к пред­стоящему сезону (смена эксплуатационных материалов в соот­ветствии с предстоящим сезоном, выполнение специальных регулировочных работ). Работы по СО обычно совмещаются с техни­ческим обслуживанием № 2.
В процессе эксплуатации машин происходит изменение технического со­стояния ее элементов вследствие изнашивания, потери механи­ческой прочности, нарушения регулировок и посадок, коррозии и других причин, и это может привести к полной или частичной потере работоспособности отдельных элементов, вызывающих необхо­димость проведения текущего ремонта. Основным содержанием операций текущего ремонта является устранение неисправностей и повреждений, обнаруженных в процессе эксплуатации или тех­нического обслуживания, путем проведения операций, связанных с частичной или полной разборкой отдельных узлов и агрегатов и их заменой, в случае потери ими работоспособности. Текущий ремонт является составной частью планово-предупредительной системы технического обслуживания, следовательно он предназ­начен для поддержания работоспособности машин в процессе их эксплуатации.

Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного предприятия выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены для определенных условий, а именно: категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.
Для конкретного автотранспортного предприятия эти условия могут отличаться, поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К1, модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3.

Организация Т.О. и Т.Р.

Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно. [3]

Методы организации технологического процесса ТО автомобилей.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.
На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.
При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.
Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка  передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.
Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих Однако  необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля. [3]

Организация труда на постах ТР автомобилей.

Работы по Т.Р. автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.
На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по Т.Р. автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство. [3]

Методы организации ТР автомобилей.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях. [3]

Организация ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей.

Программа работ АТП по ТО и ремонту подвижного состава подразделяется на работы, выполняемые на постах и различных производственных отделениях. Эти отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля. В зависимости от программы работ они иногда называются цехами, участками или отделениями.
В производственных отделениях выполняется ремонт деталей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти работы составляют около 50% объема работ по Т.Р. автомобилей.
Основной задачей всех этих подразделений является своевременное обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по фактической трудоемкости выполняемых работ.. При невозможности или нецелесообразности выполнения ремонта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направляется в ремонт в соответствующее производственное отделение. [3]
Организация контроля качества ТО и ТР автомобилей.

Качество ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобилей на линии. Основным объективным показателем качества работы является продолжительность безотказной работы автомобилей на линии после ТО и ремонта. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей и на безопасность движения подвижного состава. Организация эффективного контроля  качества Т.О. и Т.Р. автомобилей является сложной задачей обусловленной спецификой работ данного производства.
Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так, например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомобилей занимает до 50% времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значительной мере повторить работу исполнителей. Кроме того, качества выполнения многих работ объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их производства, а не после выполнения. Такие наблюдения особо трудоемки, и проведение их в достаточном количестве невозможно.
Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих производственных участках.  [3]

Т.О. генератора.

При вводе в эксплуатацию нового автомобиля необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать натяжение приводного ремня, а также убедиться в надежном креплении генератора к двигателю.
В дальнейшем при каждом ТО-2 проверяют натяжение ремня и крепление генератора. Кроме этих операций, при ТО-2 очищают от грязи наружные поверхности генераторных установок и проверяют крепление наконечников присоединительных проводов.
Ряд работ по ТО генератора производится через каждые 50-60 тыс.км. пробега при выполнении очередного ТО-2. С указанной периодичностью генератор снимают с автомобиля для осмотра щеток и контактных колец. На снятом с генератора щеткодержателе проверяют, свободно ли перемещаются щетки в направляющих отверстиях. Затем щетки вынимают из щеткодержателя и измеряют их высоту. Если щетка заедает в щеткодержателе, ее и стенки направляющего отверстия протирают ветошью, смоченной бензином. Если износ щетки больше нормы (обычно это 7-8 см.), ее заменяют. [2]

Т.О. системы пуска.

Т.О. системы пуска, производимое при каждом ТО-2, сводится к простейшим операциям. Проверяют крепление стартера к двигателю и при необходимости подтягивают болты крепления. Кроме этого, проверяют качество присоединения наконечников проводов к стартеру и аккумуляторной батарее.
Через определенный пробег автомобиля, зависящий от типа стартера, производится проверка технического состояния стартера. Например у стартера СТ 130А3 рекомендуется выполнять эти работы при каждом восьмом ТО-2, у а стартера 25.3708 – через 150 тыс.км. пробега при очередном ТО-2. Для этой цели стартер снимают с автомобиля и очищают его наружные поверхности от масла и грязи.
При проверке технического состояния стартера контролю подвергаются следующие узлы и детали: щеточно-коллекторный узел, привод стартера, реле стартера, электродвигатель стартера. [2]

ТО системы зажигания.

Т.О. системы зажигания осуществляется при каждом очередном ТО-2.
Распределитель требует наибольшего ухода, так как его трущиеся детали подвержены износам и нуждаются в систематической смазке.
Нарушение нормальной работы автоматов опережения зажигания оказывает существенное влияние на работу двигателя и расход топлива.
Распределители, работающие в контактной, контактно-транзисторной и бесконтактной системах, имеют одинаковые объемы обслуживания.
Распределитель контактной системы зажигания необходимо снять с двигателя: очистить наружную поверхность от пыли, грязи и масла; очистить внутреннюю поверхность крышки; проверить состояние контактов и угол замкнутого состояния; проверить работу автоматов опережения зажигания; смазать подшипники, фильц, ось рычажка и кулачковую втулку.
Распределитель контактно-транзисторной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Сняв крышку, очистив ее внутреннюю поверхность; протереть контакты; смазать подшипники, фильц, оси рычажка и кулачковой муфты. [2]

Конструктивная часть
Устройство и принцип работы. Приспособление для сборки крышек со стороны привода
Стенд третьего поста сборки крышек со стороны привода генератора состоит из верстака, оснащенного приспособлением для установки и крепления крышек; пневмо гайковертом, закрепленным на пружинной подвеске; ножным краном управления пневматическим приводом приспособления; двух — и трехрядной односекционной настольной и подвес­ной тарой. Все детали располагаются в той последовательности, в ко­торой они устанавливаются на крышку.
Приспособление состоит из верхней 4 и нижней 3 плит. Нижняя установлена и закреплена на столешнице 1 верстака. На верхней плите закреплена резиновая прокладка. Снизу к столешнице прикреплен двумя винтами 12 через втулки 13 пневматический ци­линдр ,14 от передней тормозной камеры автомобиля ЗИЛ-130.
Собираемая крышка 5 генератора устанавливается на верхнюю плиту. Нажимается ножная педаль управления, сжатый воздух по­дается в камеру пневмоцилиндра; шток 11 камеры, шарнирно соединен­ный посредством оси 10 с рычагом 6, перемещается относительно оси рычага 8, расположенной в кронштейне 7, из верхнего исходного поло­жения I в положение II и запрессовывает подшипник в крышку. Далее он удерживает крышку и головки болтов от проворачивания, позволяя завернуть гайки болтов, крепящих шайбу (крышку) шарико­подшипника.

Организация работ по охране труда и противопожарной безопасности

На предприятиях и в организациях транспорта работа по охране труда           основывается на Федеральном законе «Об основах охраны труда в      Российской      Федерации». В нем установлены гарантии прав             работников на охрану труда и обеспечение, условий отвечающих     требованиям сохранения их жизни и             здоровья в процессе трудовой            деятельности.   
В организациях транспорта ответственность за соблюдение правил    охраны             труда несет руководитель, он должен знать требования     санитарного законодательства и обязан обеспечить:
— безопасную эксплуатацию производственных зданий, сооружений и            оборудования, безопасность технологических процессов, а также    применение      средств коллективной и индивидуальной защиты;
-   режим труда и отдыха, установленные законодательством;
-   разработку и выполнение мероприятий по охране труда;
-  проведение предварительного и периодических осмотров в                        соответствии с законодательством;
-   снабжение работников специальной одеждой, обувью и другими    средствами индивидуальной защиты, а также их своевременную чистку,      стирку и ремонт;
— возмещение вреда, причиненного здоровью работников, вследствие           неблагоприятных и опасных условий труда;
Руководство организации должно вовлекать рядовых работников в    работу по охране труда, проводить консультации с ними по принимаемым            мерам, направленным на снижение травматизма и аварийности, по вопросам         внедрения новых технологий и др.
Работник транспорта в соответствии с нормативными положениями    по        охране труда имеет право:
— на рабочее место, защищенное от воздействия вредных или опасных          производственных факторов;
— обязательное социальное страхование от несчастных случаев на     производстве и профессиональных заболеваний;
-  обеспечение средствами коллективной и индивидуальной защиты;
— обучение безопасным методам и приемам труда за счет средств     работодателя;
— обращение с жалобой в соответствующие органы государственной власти и профессиональные союзы в связи с неудовлетворительными          условиями труда;
— установленные законодательством компенсации за тяжелую работу и          работу с вредными или опасными условиями труда.
Существуют обязанности работника в области охраны труда. Работник          обязан соблюдать требования охраны труда, правильно применять средства             индивидуальной защиты, проходить обучение безопасным методам и             приемам выполнения работ, инструктаж и проверку знаний по охране труда. Он должен немедленно извещать своего руководителя о любой ситуации,          угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае,             происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния здоровья, а     также проходить          обязательные медицинские осмотры.
Все работники должны пройти инструктаж по охране труда и технике безопасности независимо от стажа, опыта работы и квалификации. В          процессе          инструктажа производится ознакомление с существующими             рисками, необходимыми мерами безопасности, а также действиями, которые нужно предпринять при возникновении чрезвычайных обстоятельств. 
Производственные, вспомогательные и санитарно-бытовые     помещения должны быть оборудованы общеобменной приточно-вытяжной      вентиляцией, отоплением, а также достаточной освещенностью рабочих        мест.
Важным условием для безопасности работы в помещениях зо­ны       текущего ремонта электрооборудования, а также противопожарной         безопасности является неукоснительное исполнение правил:
— для защиты людей от поражения электрическим током при   повреждении изоляции электроустановок должна быть применена хотя бы          одна из защитных        мер: заземление, зануление, защитные отключения,   малое напряжение,     двойная изоляция;
— шины и провода защитного заземления (зануление) должны быть     доступны         для осмотра и окрашены в черный цвет;
— во всех защитных устройствах устанавливаются только        комбинированные предохранители;
— оборудование должно устанавливаться так, чтобы на            электродвигатель не попадали стружка, вода, масло и т.д.;
— в цехах, где возможно, выделение пыли должны применяться          выключатели,   рубильники, предохранители и т.п. закрытые кожухами из   негорючего      материала;
Не допускается:
— применять рубильники открытого типа или рубильники с кожухами,   имеющими щель для рукоятки;
— устанавливать выключатели, рубильники, предохранители,   распределительные щиты и др. оборудование, способное дать искру в            помещениях, где находятся легковоспламеняющиеся, горючие вещества;
— применять самодельные предохранители;
— последовательно включать в заземление или зануление проводник электроустановок. Заземление должно быть только параллельным;
— навешивать на электропровода и выключатели какие-либо предметы,           обертывать электролампы бумагой или тканью.
При работе с аккумуляторными батареями должны соблюдаться        следующие правила:
— к самостоятельной работе допускаются лица, не моложе 18 лет,       имеющие соответствующую квалификацию;
— для перемещения аккумуляторных батарей по территории следует   пользоваться специальной тележкой или приспособлением для переноски;
— приготовлять кислотный электролит нужно в специальных сосудах. Переливать кислоту из бутылей только с помощью приспособлений     (качалок);
— при работе с кислотой надевать защитные очки, резиновый фартук, сапоги, резиновые перчатки;
— зарядка аккумуляторных батарей производится только при открытых            пробках и включенной вентиляции.
Не допускается: входить в зарядное помещение с открытым огнем;   пользоваться электронагревательными приборами; переливать кислоту        вручную, а также вливать ее в воду; проверять аккумуляторные батареи          коротким замыканием; брать едкий калий без специальных щипцов;   хранить             продукты питания и принимать пищу в помещении      аккумуляторного          отделения.
На предприятии должны быть выполнены следующие             противопожарные мероприятия:
— зоны ТО и ТР обеспечиваются средствами пожаротушения согласно            действующим нормам. Первичные средства пожаротушения и пожарный       инвентарь должны содержаться в исправном состоянии и находиться на видных местах. К ним должен быть обеспечен свободный доступ;
— огнетушители, ящики для песка, бочки для воды, ведра, футляры для         кошм,   топоры должны быть окрашены в красный цвет и должны    находиться в    производственных помещениях;
— запрещается использовать пожарный инвентарь и оборудование для           нужд, не          связанных с пожаротушением;
-  пожарные краны во всех помещениях оборудуются рукавами и      стволами, заключенными в шкафчики, которые должны легко открываться,           но быть закрытыми и опломбированными;
— при каждом ящике с песком должны постоянно находиться две       металлические             лопаты. Ящики должны плотно закрываться крышками;
— огнетушители подвешиваются или устанавливаются на видном месте          так, чтобы человек мог свободно, легко и быстро их снять (на высоте не         более 1,5 м от пола до днища огнетушителя);
— для тушения электроустановок под напряжением могут        использоваться огнетушители типа ОП-2, ОП-2Б, ОП-5, в которых     используются сухие порошковые составы, или углекислотные типа ОУ-2,       ОУ-5 и ОУ-8.
Всему личному составу необходимо хорошо знать правила пожарной            безопасности и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения           и противопожарным инвентарем. На каждом производственном участке       вывешивается табличка, в которой указывается ответственный за пожарную безопас­ность на данном участке.
В гараже составляется план противопожарных ме­роприятий, в           котором предусматривается: условный сигнал пожарной тревоги, порядок   оповещения о пожаре и вызов по­жарной команды, обязанности работников             на слу­чай пожара, порядок допуска в гаражи на вре­мя пожара.
Для курения должно быть отведено специально место, оборудованное           боч­ками с водой и ящиками с песком.
Проходы, выходы, коридоры, тамбуры, лестницы, чердач­ные             помещения должны постоянно содержаться в исправном состоянии и не        загромождаться.
Пролитые масла и топливо необходимо немедленно засы­пать песком;           ветошь и прочие обтирочные материалы хранят в металлических ящиках с крышками, в безопасном в пожарном отношении помещении.
Необходимо строго соблюдать и другие правила техники без­  опасности и противопожарной защиты, изложенные в инструк­ции и в   руководствах предприятия. [4]

Охрана природы и охрана окружающей среды
Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

Проблема охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов является одной из наиболее актуальных среди     глобальных общечеловеческих проблем.
Определенную долю в загрязнение окружающей среды вносят и АТП, в особенности эксплуатируемые ими автомобили. Автомобильный    транспорт отравляет вредными выбросами выхлопных газов воздух, загрязняет             территории топливно-смазочными материалами, является       источником      повышенного шума и электромагнитных излучений. Также под территории расположения АТП потребляются значительные          земельные ресурсы. Общая          картина загрязнения окружающей среды         автомобильным транспортом в             настоящее время, по мнению многих        экспертов, удручающая и продолжает ухудшаться.
Уровень выбросов в атмосферу вредных веществ автомобильным транспортом составляет 35-40% из всех загрязнений, что составляет около       22 млн. т в год.
Основная причина загрязнений воздушной среды – отработавшие газы автомобильных двигателей, содержащие более 200 наименований вредных веществ и соединений (окись углерода, оксиды азота, углеводороды, двуокись серы, свинцовые соединения и т.д.) можно привести наглядный пример: только один исправный грузовой автомобиль с карбюраторным двигателем в течении года выбрасывает в атмосферу до 8-10 т окиси углерода. Автомобильный транспорт, использующий этилированный бензин, ежегодно выбрасывает           более 4000 т вредных для здоровья человека соединений свинца.
Отравляется не только воздушная среда, но и водные ресурсы. Основные загрязнения – нефтепродукты, тетраэтилсвинец, органические растворители и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и т.п. АТП сбрасывают в водоемы более 3,4 млн. м3 неочищенных сточных вод.
Автомобильный транспорт – основной источник городского шума. Шум у 60% населения вызывает различные болезненные реакции.
Перечислим основные причины такого неблагоприятного положения.
Прежде всего неудовлетворительная организация технической эксплуатации подвижного состава. Очень часто на АТП нарушается периодичность проведения технического обслуживания автомобилей, не в полном объеме выполняются регламентные работы, недостаточный контроль           за состоянием топливной аппаратуры автомобилей, нерациональное использование эксплуатационных материалов и т.п.
Также недостаточен технический уровень автотранспортной техники. Значительная часть новых автомобилей не соответствует современным требованиям по токсичности, и заводы-изготовители не дают гарантии соблюдения норм токсичности в ходе эксплуатации. Медленными темпами решаются проблемы нейтрализации отработавших газов, дизелизации легковых автомобилей, применение электронного управления системами зажигания и подачи топлива.
Недостаточен ассортимент и низкое качество автомобильного топлива и особенно смазочных материалов. При сгорании этилированных бензинов больше половины свинца выбрасывается в атмосферу с отработанными газами. Состав и качество топлива не соответствует современным требованиям, а порой и стандартам.         Российская система стандартизации и нормирования экологических параметров автомобиля уступает европейским системам. Отсутствуют ГОСТы по токсичности для автомобилей, работающих на газообразном топливе.
Остро стоит проблема переработки, сжигания и утилизации нефтяных отходов и осадков из очистных сооружений. АТП вывозят такие отходы       практически куда попало, что соответственно приводит к загрязнению почвы,             грунтовых вод, водоемов и т.п.
Поэтому, основной задачей, стоящей перед АТП, является снижение количества вредных выбросов в атмосферу и усовершенствование очистных сооружений.

Мероприятия по снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду

АТП должны обеспечить выполнение нормативов, ГОСТов на предельно допустимые концентрации вредных веществ в отработанных газах. Особое внимание надо уделить очистке сточных вод. Снижению токсичности и аэрозольных выбросов на всех стадиях ТО и ремонта подвижного состава.
В гараже проектируемого предприятия для снижения вредного влияния подвижного состава на окружающую среду предлагается внедрить следующие мероприятия:
-своевременная и качественная регулировка системы питания двигателей и выпуска отработавших газов путем внедрения дополнительного диагностического оборудования;
— сливать отработанные жидкости, масла, кислоты в специальные емкости для последующей их утилизации на специальных заводах.
— разработка очистных сооружений на посту мойки автомобилей, дающих высокую степень очистки воды, что позволит направить ее вновь на мойку;
— произвести озеленение территории предприятия.

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН
Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, меха­низмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.
Комплекс мероприятий первой группы составляет систему техни­ческого обслуживания и носит профилактический характер, а второй — систему восстановления (ремонта).
Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предуп­редительная система технического обслуживания и ремонта автомоби­лей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслужи­вание осуществляется по плану, а ремонт — по потребности.
Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены дей­ствующим Положением о техническом обслуживании и ремонте под­вижного состава автомобильного транспорта.
Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомо­биля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслужива­нии нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.
Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специали­зированных предприятиях.
Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.
Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обяза­тельной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.
Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежеднев­но после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, при­борам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой рабо­та двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.
Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.
На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования цен­трализуют и оптимально автоматизируют.
Определение места диагностики в технологическом процессе техни­ческого обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулиро­вать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быс­тродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрега­тов, максимально приближающие условия их диагностирования к усло­виям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техничес­ким обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответству­ющем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.
Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предпри­ятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.
Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или ка­питального ремонта.
Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.
Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполня­ется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мас­терских. Он предусматривает восстановление работоспособности авто­мобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.
При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испы­тывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.
Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ре­монт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые авто­мобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.
За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.
Цель диагностирования при капитальном ремонте — проверка качес­тва ремонта.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начина­ется с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.
Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двига­теля и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте.
Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топ­лива и масла (угар), давление масла.
Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испы­таний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.
Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З].
Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность [З].
Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (ком­прессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;
прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.
Неисправностями газораспределительного механизма являются из­нос толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коро­мысел.
К отказам газораспределительного механизма относятся поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределитель­ной шестерни.
Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределитель­ного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлении пониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стенде тягово-экономических качеств.
Наиболее доступны в условиях АТП следующие методы диагности­рования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце такта сжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопро­воде, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Рис.  Компрессометры
Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов. Для замера ком­прессии используют компрессометры-манометры (рис. 4.2) с фиксиру­емой стрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10 М Па и компрессометры с самописцем — компрессографы
Компрессию карбюраторного двигателя проверяют при вывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80′С двигателя и полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник 1 компрессометра  в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартером коленчатый вал дви­гателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра 2. Ком­прессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80 МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.
Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в пока­заниях между цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа [З].
Для выявления причины неисправности в отверстие для свечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют провер­ку. Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапанов или подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.
Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем (с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С) двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. У исправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давления между цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.

Рис. . Прибор К-69М
Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого про­странства применяют прибор К-69М . Воздух в цилиндры Прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присо­единяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.
В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу — против деления 100%.
Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверя­ют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях:
в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач авто­мобиля.
Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).
Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) — по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.
Полученные данные сравнивают со значениями, при которых даль­нейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.
Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.
Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.
Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушива­нием при помощи фонендоскопа.
Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.
Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только про­слушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнару­живается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.
Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепеж­ным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают кон­троль и крепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическим ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаются заводами-изготовителями. Чугунную головку цилин­дров крепят в горячем состоянии, а головку цилиндров из алюминие­вого сплава — в холодном, что объясняется неодинаковым коэффици­ентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра к краям по диагонали.
Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном .механизме проверяют и регулируют /см. рис. 4.4) тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толка­телями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым .дулом 1 при полностью закрытых клапанах при необходимости регу­лируют на холодном двигателе. Регу­лировку зазоров в клапанах выпол­няют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответству­ющей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нуж­ной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Рис. Проверка и регулировка теплового зазора

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при такте сжатия используют установочные метки двигателя.
Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя
Система охлаждения двигателя обеспечивает его работу в оптималь­ном температурном режиме, равном 85-90°С, при различных условиях эксплуатации.
Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов их соединений, саль­ника водяного насоса, порчи прокладок, трещин, а второе — из-за ‘Пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва, поломок водяного Насоса, неисправности термостата, внутреннего или внешнего загряз­нения радиатора, в результате образования накипи.
Признаками неисправности системы охлаждения служит перегрев Двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе, если они 1йс являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или Неправильной регулировки системы зажигания или системы питания.
Диагностирование системы охлаждения двигателя заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натя­жения ремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним и нижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна быть в пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе. Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий через сальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметич­ность проверяют под давлением 0,06 МПа.
Натяжение ремня 1 привода вен­тилятора или жидкостного насоса (рис. 4.5) проверяют замером про­гиба ремня при нажатии посереди­не между шкивами с усилием при­мерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14 мм.

Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя

Работу термостата проверяют при замедленном прогреве двига­теля после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве в процессе работы. Снятый термос­тат погружают в подогреваемую ван­ну с водой, контролируя температу­ру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен
Рис. 4.5. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя
происходить соответственно при температурах 65-70 и 80-85′С. Неис­правный термостат заменяют.
При ЕО проверяют герметичность системы охлаждения тщательным осмотром всех соединений .При необходимости подтягивают соединения. Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромки заливной горловины. При необходимости жидкость доливают.
При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно промы­вают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности, промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства через радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса и при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренные конструкцией данно­го автомобиля. Проверяют работу парового и воздушного клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкива вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Прове­ряют действие жалюзи радиатора и его привод.
При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива вентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей жидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включе­ния вентилятора.
При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама систему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкос­ти. Промывку выполняют до появления чистой воды.
Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации интенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения промывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С (термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а систему промывают горячей водой.
Сливные краники прочищают мягкой проволокой.
Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необхо­димо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить предварительным кипячением, добавлением соды, извести  или пропуская ее через магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.
Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы охлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы (жидкости с низкой температурой замерзания — минус 40°С). У антифриза больше коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95% (если нет расширительного бачка).

Техническое обслуживание системы смазывания
Работа системы смазывания определяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основные трущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качество картерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через неплотность в системе смазки.
Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примеся­ми и окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.
Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значитель­ном износе цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмы топливного насоса. Попадание охлажда­ющей жидкости в систему смазывания возможно в результате наруше­ния герметичности прокладки головки цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.
Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотни­тельных колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания (повреждение масляной магистрали или привода масляно­го насоса) двигатель необходимо остановить.
При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов систе­мы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягива­ют. Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.
При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива отрабо­тавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием спе­циальной установки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.

Техническое обслуживание приборов системы питания
Техническое состояние системы питания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.
Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.
У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.
У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.
В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.
Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.
Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.
При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.
Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых — при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.
Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исклю­чает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опира­лись на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предвари­тельно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двига­телей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливно­го насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.
Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, «Урал-375Д» и «Урал-377″ равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоеди­няют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.
Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом  ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных — фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min — номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5% по объему, во втором — 2%. Отбор газов осуществляется при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме ‘проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси.
Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению  (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит  от задымленности  газов, проходящих по трубке.
Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.
Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленча­того вала — выше 15% .
Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигате­лей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра — отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не допускается. Количество топлива в баке прове­ряют по шкале указателя уровня топлива на щитке приборов.
При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.
Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах
При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запо­рного клапана поплавковой камеры.
Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигате­лей. При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высоко­го давления и в регуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают отстой из топ­ливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливно­го отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных про­бок из фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.
При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при помощи специального прибора-бачка

Тех обслуживание приборов электрооборудования.

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных приборов, наличии заряд­ки генератора.
При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, про­тирая ее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой соды, прочищают вентиляционные отверстия.
Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы сма­зывают техническим вазелином.
Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.
Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, преры­вателя — распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.
Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя кон­систентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота. Ось рычажка подвижного контакта преры­вателя и фитиль кулачковой муфты смазывают одной-двумя капля­ми масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.
При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся технологические операции ТО-2 электрооборудо­вания автомобиля, не входящие в объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.
При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-распределитель и первоначальную уста­новку зажигания.
Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед ус­тановкой на двигатель заключается в следующем. Наружную по­верхность прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внут­реннюю поверхность крышки распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной пере­дачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление под­шипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют  линейкой, которую устанав­ливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопро­тивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых — 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного ци­линдра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая кото­рую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.
Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазы­вают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появле­ния свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.
Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).
Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.
При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют при-водкоробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки пере­дач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор а автомобиля измене­нием числа регулировочных шайб, обеспечивающих предваритель­ный натяг подшипников, заменяют масло.
При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в со­ответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.
Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач
При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП. При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, креп­ление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регу­лировки механизма управления периферийными золотниками.
При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, дав­ление масля в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.
Техническое обслуживание несущих систем и шин
В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорож­ных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомоби­лей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, поврежда­ются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изме­няются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), за­трудняется управление автомобилем, повышается износ шин и уве­личивается расход топлива из-за повышения сопротивления движе­ния автомобиля.
Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки, увеличение внут­реннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмер­ное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевремен­ному разрушению каркаса и интенсивному износу протектора.
Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении воздуха в сдво­енных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и
истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за ин­тенсивного нагрева и проколов.
Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых со­единениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рес­сорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соеди­нений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления | воздуха в шинах и балансировке колес.
При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.
При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягива­ют хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие дета­ли подвески.

Техническое обслуживание рулевого управления
Характерными отказами и неисправностями рулевого управле­ния являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочлене­ний тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулиров­ка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:
недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насо­са, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом меха­низме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, за­едание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня при­вода насоса.
Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода ру­левого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появле­нию масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.
Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном дви­жении автомобиля не должен превышать следующих предельных зна­чений, град:
Для легковых автомобилей и созданных на их базе
Грузовых автомобилей и автобусов ……………………. …….. 10
Грузовых автомобилей………………………………………………… 25
Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешен­ных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых — 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.
Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравли­ческим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.
Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряже­ния или узла произошло его увеличение, если предвари­тельно не проверить и подтя­нуть картер рулевого механиз­ма, рулевую сошку; устра­нить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давле­ние воздуха в шинах и регу­лировку подшипников колес.
При ЕО проверяют герме­тичность соединений гидроу­силителя. Убеждаются в от­сутствии подтекания жидкос­ти. При необходимости подтягивают крепления.
Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шар­нирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

Рис. Динамометр-люфтомер
При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах.
Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.
Определить люфт в шарнирных соединениях можно также пере­мещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.
| Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.
Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня  привода насоса гидр о усилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).
При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка переме­щают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаруже­нии ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают р гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.
Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой пере­дачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Материально-техническое обеспечение (МТО)
Автомобильного транспорта представляет собой процесс снабжения автопредприятий подвижным составом, агрегатами, запасными частями, автомобиль­ными шинами, аккумуляторами и материалами, необходимыми для нормальной их работы. Правильная организация МТО играет важ­ную роль в улучшении использования автомобилей посредством поддержания их в исправном состоянии.
Подвижной состав. В настоящее время в стране выпускается около 250 моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые автомобили, автобусы, специализированные автомобили, прицепы и полуприцепы) различных марок: ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, «Урал», БелАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, УАЗ, РАФ, ВАЗ, «Мос­квич», ЗАЗ и др.
АТП укомплектованы обычно несколькими моделями автомоби­лей, и число их в отдельных случаях достигает 20 и более.
Запасные части. На их долю приходится около 70° о номенклату­ры изделий и материалов, потребляемых автомобильным транспор­том. Номенклатура запасных частей для грузовых и легковых авто­мобилей, используемых в народном хозяйстве, насчитывало свыше 15 тыс., а для легковых автомобилей населения — около 10 тыс. на именований. Запасные части делятся на: механические детали и узлы, детали и узлы топливной аппаратуры, детали и узлы электрообору­дования и приборов, подшипники качения, изделия из стекла, резины, асбеста, войлока и текстиля, пробки, пластмассы, картона и бу­маги.
Номенклатурные тетради, по которым АТП заказывают необхо­димые запасные части, содержат 0,7-0,8 тыс. наименований запас­ных частей по каждой модели автомобиля. Следовательно, для обес­печения работоспособности 7-10 моделей автомобилей, что харак­терно для среднего АТП, необходимо располагать номенклатурой, насчитывающей 5-8 тыс. наименований [I].
Организация складского хозяйства и управление запасами на АТП
В общем стоимостном объеме производственных запасов АТП запасные части и агрегаты составляют 40-60%, материалы 10-12%, шины 8-15° о, топливо 4-8%, инструмент, инвентарь и спецодежда 15-28%
Запасные части и материалы хранят в закрытых складах на много­ярусных стеллажах или в шкафах. Агрегаты автомобиля хранят на стеллажах или устанавливают на деревянном настиле пола.
Номенклатура хранимых на АТП технических изделий и матери­алов достигает 3500 наименований. Обычно их разбивают на 10 ос новных групп: металлы, инструменты и приспособления, электро­технические материалы, скобяные товары, москательные товары и химикаты, ремонтно-строительные материалы, вспомогательные материалы, спецодежда, станки и принадлежности к ним, разные материалы. Для удобства работы склада каждая из групп также де­лится на 10 подгрупп по признаку однородности материалов и полу­чает свой второй номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь, подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой номенклатурный номер и т.д. Таким образом, каждый материал имеет определенный трех- или четырехзначный номер, который полностью его характеризует и дает возможность расположить материалы на складе в определенной последовательности. Такая классификация материальных ценностей носит название лестнич­ной и широко применяется на складах АТП.
Изделия и материалы располагают на специальных стеллажах, позволяющих быстро отыскивать то, что необходимо для производ­ства.
Металлы в прутках хранят на многоярусных стеллажах в гори­зонтальном положении, а в случае если их диаметр более 100 мм — на низких роликовых стендах. Листовые металлы — в кипах или в верти­кальном положении в клетках стеллажей.
Легковоспламеняющиеся материалы и кислоты (лаки, краски, серная и соляная кислоты) хранят в огнестойком помещении, изоли­рованном от остальных помещений. Бутыли с кислотой располага­ют отдельно в отгороженном помещении в специальной мягкой таре.
Промежуточные склады устраивают в крупных цехах АТП для ускорения получения необходимых материалов и деталей.
Монтажный, режущий, контрольно-измерительный инструмент и приспособления хранят в инструментально-раздаточной кладовой. Здесь же осуществляют их мелкий ремонт, например, заточку. Ин­струменты хранят в многоярусных клеточных стеллажах так, чтобы каждый номенклатурный номер имел свою отдельную ячейку.
Кладовая водительского инструмента служит для хранения и выдачи инструмента, закрепленного за автомобилем. Кроме того, здесь проверяют комплектность и техническое состояние инструмен­тов и сдают неисправные в ремонт.
Инструменты хранятся в стандартных ящиках или брезентовых
сумках на клеточных стеллажах с числом ячеек, соответствующим числу автомобилей. На каждый автомобиль заводят инструменталь­ную книжку, в которую записывают все инструменты, выданные на автомобиль.
В такелажной кладовой хранят и выдают погрузочный инвентарь (брезенты, веревки, цепи, ломы, лопаты), а также выполняют его просушку и ремонт, учет и пополнение необходимого комплекта. Для хранения такелажа применяют полочные многоярусные стел­лажи, а для его сушки устраивают сушильные отделения с вешал­ками.
Склад утиля принимает от производства негодное имущество и материалы и сдает их соответствующим организациям для вторич­ного использования.
Шины и другие резинотехнические изделия и материалы хранят на специальных складах, желательно в подвальных или полупод­вальных помещениях, температура в которых должна поддерживаться в пределах минус 10 — плюс 20° С, а относительная влажность 50-60%. Помещения для хранения шин должны быть защищены от дневного света, для чего в окна вставляют специальные стекла. На складах для хранения резиновых материалов не допускается хранение материалов, отрицательно действующих на резину: керосина, бензина, скипидара, масла.
Покрышки хранятся на деревянных или металлических стелла­жах в вертикальном положении и располагаются от отопительных приборов на расстоянии не менее 1 м. При долгосрочном хранении покрышки необходимо периодически (раз в квартал) поворачивать, меняя точку опоры. Складывать покрышки в штабеля не допускает­ся. Камеры хранятся на специальных вешалках с полукруглой пол­кой слегка накачанными, припудренными тальком или вложенными в новые покрышки. Периодически (через 1-2 мес.) камеры также поворачивают, меняя точки опоры.
Сырую резину, применяющуюся при ремонте, хранят в рулонах, подвешенных за деревянный сердечник, на полках стеллажей, а толс­тую пластичную резину — в раскатанном виде. Клей для ремонта хра­нят в закрытой стеклянной посуде.
Таким образом, на любом АТП должны функционировать как минимум три склада: основной материальный склад (запасные части, материалы, имущество), специализированный склад для приема, хранения и выдачи ГСМ; склад утиля. Основной склад должен иметь в своем составе секции для шин, лакокрасочных материалов и дру­гих химикатов, хранение которых должно быть организовано в со­ответствии со специальными правилами.
Номенклатура хранимых агрегатов, узлов и деталей, а также уровни их запасов на складах АТП зависят от типа подвижного состава, условий работы автопредприятня, системы управления! запасами и в общем случае определяются в соответствии с рекомендациями «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Оборотный фонд
создается и поддерживается за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе п оприходованных со списанных автомобилей, и корректируется на основе информации, получаемой в процессе функционирования системы управления запасами в масштабах объединения, в которое входит данное АТП. При этом необходимо обязательно учитывать следующее ограничение — стоимость всех запасных частей и материалов, хранимых на АТП, по верхнему уровню запаса не| должна превышать норматива оборотных средств по этой статье.

Дизельное топливо
Основными свойствами дизельного топлива являются температу­ра самовоспламенения, температура застывания и вязкость.
Температурой самовоспламенения называется температура, до которой необходимо нагреть смесь дизельного топлива с воздухом, чтобы начался процесс ее горения. Эта температура равна примерно 300-350° С. О само воспламеняемости дизельного топлива судят по метановому числу. Чтобы определить метановое число, дизельное топливо сравнивают с эталонными топливами, метановое число которых заранее известно.                                  
Метановое число находится в пределах 40-45 единиц. С повышением метанового числа процесс сгорания протекает более плавно, двигатель работает более экономично и не так жестко.          
Для повышения метановых чисел дизельных топлив к ним добавляют специальную присадку — изопропилнитрат.                |
Температура застывания дизельного топлива оказывает влияние на работу дизеля: чем она ниже, тем надежнее работает дизель, так как при застывании топливо превращается в желеобразную массу Я подача его из топливных баков в цилиндры двигателя становится невозможной. Температура застывания дизельного топлива должна быть на 10-15° С ниже температуры окружающего воздуха в районе его эксплуатации.
Под вязкостью понимается внутреннее трение жидкости, возни­кающее между его частицами при взаимном перемещении.
Определенная вязкость дизельного топлива необходима для нормального распыления топлива. Недостаточная вязкость может при­вести к обеднению горючей смеси, а высокая — к затрудненной подаче и впрыску топлива в цилиндры двигателя. Вязкость определяют на капиллярном вискозиметре при температуре воздуха 20° С и измеряют в сантистоксах (сСт). Нормальная вязкость дизельного топлива находится в пределах 1,5-8,0 сСт.                         
Чтобы обеспечить хорошее смесеобразование дизельного топлива с воздухом, оно должно иметь определенный фракционный состав.
Содержание кислот и серы в дизельном топливе строго огранивается ГОСТами.
Выпускают следующие марки дизельного топлива: Л-летнее, 3-зимнее, А-арктическое.
Смазочные материалы
Главное назначение смазочных материалов — уменьшать износы трущихся деталей и сокращать затраты энергии на трение. Кроме того, смазочные материалы отводят тепло, выделяющееся при тре­нии, уплотняют зазоры в смазываемых узлах, удаляют с трущихся поверхностей продукты износа и предохраняют эти поверхности от коррозии.
К смазочным материалам относятся масла и пластичные смазки.
Смазочное масло должно обладать определенными свойствами в зависимости от условий, в которых оно будет работать в том или ином узле трения.
Наиболее тяжелы эти условия в двигателях, где масло подверга­ется воздействию высокой температуры, разжижается топливом, частично обводняется, а также загрязняется пылью , частицами ме­талла, образующимися при износе деталей, и продуктами распада масла.
Масла для двигателей. Эти масла должны иметь определенную вязкость, температуру застывания и температуру вспышки, обла­дать хорошими противоизносными и моющими свойствами, стабиль­ностью и коррозионностью.
Вязкость- основное свойство масел. Внешне вязкость масла проявляется в его подвижности: чем меньше вязкость, тем масло бо­лее подвижно.
От вязкости масла зависит возможность создания хороших усло­вий для смазывания, а следовательно, и предохранение деталей от износа, а также хорошего охлаждения трущихся деталей.
Вязкость масел для двигателей выбирается с учетом частоты враще­ния коленчатого двигателя. Для двигателей с большой частотой вра­щения коленчатого вала применяют масло с небольшой вязкостью.
Вязкость масел измеряют в сантистоксах (Сст).

Основными преимуществами гидропривода являются: независимое расположение привода и возможность любого разветвления мощности, простота кинематических схем и создание больших передаточных чисел, легкость реверсирования исполнительного механизма, достаточная скорость выполнения технологических операций, возможность предохранения от перегрузок, стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц.
В гидроприводе лесных машин широко применяются гидроцилиндры. Они отличаются сравнительно малыми габаритными размерами и массой на единицу передаваемой мощности, бесступенчатым регулированием скорости, удобством эксплуатации, высоким коэффициентом полезного действия и другими положительными факторами, которые способствуют их распространению. Поэтому выпуск гидроцилиндров приобретает особо важное значение. Однако их изготовление и ремонт при существующей технологии — очень трудоемкий и сложный процесс, требующий больших затрат труда и средств.
Эффективное повышение производительности труда при ремонте цилиндров с использованием существующих технологических процессов практически невозможно. Необходимы качественно новые технологические процессы. К ним прежде всего следует отнести нанесение полимерных покрытий на грубо обработанные внутренние поверхности цилиндров, позволяющие получать высокую точность и чистоту поверхности цилиндров без механической обработки. Вопросам технологии нанесения покрытий на внутренние поверхности гидроцилиндров, надежности их работы посвящен настоящий проект.

Обзор номенклатуры гидроцилиндров и способы их восстановления.
Номенклатура гидроцилиндров лесных машин.
Гидроцилиндры являются простейшими гидродвигателями, выходное звено которых совершает возвратно-поступательное движение, причем выходным (подвижным) звеном может быть как шток или плунжер, так и корпус гидроцилиндра.
Основными параметрами гидроцилиндров являются их внутренний диаметр, диаметр штока, ход поршня и номинальное давление, определяющее его эксплуатационную характеристику и конструкцию, в частности тип применяемых уплотнений, а также требования к качеству обработки и шероховатости внутренней поверхности гидроцилиндра и наружной поверхности штока. Гидроцилиндры бывают одно- и двустороннего действия.
Характерная особенность гидроцилиндра одностороннего действия заключается в том, что усилие на выходном звене (например, штоке), возникающее при нагнетании в рабочую полость гидроцилиндра жидкости под давлением, может быть направлено только в одну сторону (рабочий ход). В противоположном направлении выходное звено перемещается, вытесняя при этом жидкость из гидроцилиндра, только под влиянием возвратной пружины 6 или другой внешней силы, например, силы тяжести.
Поршневые гидроцилиндры одностороннего действия на лесных машинах применяют обычно в системах управления и для привода некоторых вспомогательных механизмов.
Гидроцилиндры двустороннего действия в отличие от гидроцилиндров одностороннего действия включают в себя две рабочие полости, поэтому усилие на выходном звене и его перемещение могут быть направлены в обе стороны в зависимости от того, в какую из полостей    нагнетается рабочая жид-
кость (противоположная полость при этом соединяется со сливом).Схемы различных вариантов крепления корпуса гидроцилиндра показаны на Жесткое крепление применяют в основном для небольших гидроцилиндров системы управления. В лесных машинах чаще используют шарнирное крепление корпуса гидроцилиндра
Гидроцилиндры рабочего оборудования крепят шарнирно причем в обоих местах шарнирного крепления — у корпуса и штока — применяют сферические подшипники скольжения типа ШС. Эти подшипники допускают поворот (на небольшой угол) пальца в любой плоскости, обеспечивают свободный монтаж и демонтаж шарнирного соединения и исключают заклинивание его при небольших перекосах из-за неточности изготовления элементов рабочего оборудования.
Неисправности гидроцилиндров и способы их восстановления.
К основным неисправностям гидроцилиндров  можно отнести: нарушение уплотнения поршня, износ поверхности гильзы, срыв резьбы, различные течи через уплотнения, износ гильзы, поршня, штока и др.
У гильзы цилиндра изнашивается внутренняя поверхность, на которой могут быть задиры, глубокие царапины, а также забоины и заусенцы по торцам. Следует отметить, что износ гильзы гидроцилиндра носит бочкообразный характер. Это вызвано тем, что для основных рабочих операций лесных и строительных машин нет необходимости использовать весь возможный ход поршня. Таким образом гильза гидроцилиндра изнашивается в основном в своей центральной части, в то время, как по краям износ имеет минимальные значения.
Отдельные забоины или риски на зеркале цилиндра можно зачищать шкуркой, зернистостью 80 — 120. При значительном износе рабочей поверхности гильзы ее растачивают под ремонтный размер. После расточки зеркало цилиндра подвергается отделочным операциям, т.к. чистота поверхности зеркала должна быть не менее девятого класса. В настоящее время в качестве отделочных операций применяют хонингование, раскатку, притирку, точную расточку, шлифование, полировку и прошивание.
Ремонт штоков можно проводить двумя путями. Первый сводится к обработке штоков по диаметру до ремонтного размера с последующим хромированием, с толщиной слоя не менее 0,021 мм. Второй способ сводится к проточке наружной поверхности на глубину 0,6 — 1 мм, наращиванию металла виброконтактной наплавкой, обработке и хромированию. Погнутые штоки следует править без нагрева, допустимый прогиб, при длине штока до 300 мм, не более 0,15 мм на всей его длине. Резьба на концах штока, в случае ее забоя, прогоняется или заваривается, протачивается и нарезается вновь.
У поршня изнашиваются направляющие поверхности, канавки для поршневых колец и сами кольца.
При большом износе обычно поршни не восстанавливают, а заменяют вновь изготовленными. В настоящее время имеется опыт восстановления поршней наплавкой полиамидной смолой П-6110Л на специальных литьевых формах. Кроме того, разработан метод ремонта поршней с помощью полиамидных чехлов-манжет.
Уплотнительные резиновые кольца заменяются новыми при их износе или потере эластичности.
Собранные гидроцилиндры испытывают на стенде на герметичность и скорость перемещения штока.
Наиболее ответственная операция при ремонте гидроцилиндров заключается в окончательной отделке внутренней поверхности гильзы гидроцилиндра. Были приведены отделочные операции, применяемые в настоящее время. Ни один из этих способов не является универсальным. Все они трудоемки, требуют точных станков и высокой квалификации рабочего, что в свою очередь ведет к значительному увеличению стоимости ремонта. Кроме того современные условия эксплуатации при недостатке финансирования служб технического обслуживания приводят к тому, что машины не обслуживаются в установленные сроки и фактически работают на износ. Эти причины ведут к тому, что в деталях возникают запредельные износы, в следствие чего они не могут быть восстановлены обычными способами и их вынуждены утилизировать.
Необходимы качественно новые технологические процессы. К ним прежде всего следует отнести нанесение полимерных покрытий на грубо обработанные внутренние поверхности гидроцилиндров без механической обработки, позволяющие получать высокую точность и необходимую шероховатость поверхности гидроцилиндров без механической обработки. Преимуществом этого способа также является возможность многократного повторения этого процесса без дополнительного снятия слоя металла, т.к. есть возможность выплавить слой изношенного полимера при температурах, немногим более 100о С.

Проектирование технологии ремонта гидроцилиндров с использованием полимерных материалов.
Условия работы и конструктивно-технологические          особенности гидроцилиндров.
Гидроцилиндры лесных машин предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -40 до +50о С на гидравлических маслах, предназначенных для гидроприводов при работе на номинальном давлении 16 МПа (160 кгс/см2). Наибольшее кратковременно допустимое давление не должно превышать 20 МПа (200 кгс/см2).
Гидроцилиндр на давление 160 кгс/см2, используемый для рабочего оборудования экскаватора, состоит из следующих основных частей: собственно гидроцилиндра (гильзы 19 с приваренной к ней задней крышкой), навинченной на гильзу 19 передней крышки 9 с отверстием под шток, штока 18 с проушиной 2 и поршня 15. В проушине 2, ввинченной в наружный торец штока 18, и в проушине задней крышки гидроцилиндра установлены с помощью пружинных колец сферические подшипники 1 типа ШС.
Рабочая жидкость подается в поршневую и штоковую полости гидроцилиндра соответственно через отверстия Б и А. Герметичное разделение поршневой и штоковой полостей и передача усилия от давления в рабочей полости на шток 18 создается поршнем 15 с манжетами 14 и уплотнительным кольцом 13. Поршень 15 крепят на внутреннем конце штока 18 гайкой 16, фиксируемой шплинтом 17. Перетечки из полости в полость гидроцилиндра предотвращаются по наружной поверхности поршня манжетами 14, по внутренней — кольцом 13. Манжеты 14 удерживаются от осевого перемещения по поршню 15 манжетодержателями 12.
Передняя крышка 9 фиксируется на резьбе гильзы 19 цилиндра контргайкой 10. Запрессованная в крышке 9 втулка 21
служит направляющей для штока 18.
Утечкам из штоковой полости гидроцилиндра препятствуют установленное в проточке крышки 9 уплотнительное коль-цо 8, а также манжета 6 и уплотнительные кольца 4 и 5 во втулке 21. От осевого перемещения при движении штока манжета 6 удерживается манжетодержателем 7. Со стороны наружного торца крышки 9 установлен грязесъемник 3, который удерживается гайкой 22, ввернутой во внутреннюю резьбу крышки.
На штоке рядом с поршнем 15 установлен демпфер 11, смягчающий удар поршня в переднюю крышку в конце его полного хода. В конце хода штока налево щель между кромкой 20 крышки 9 и конической поверхностью демпфера 11, через которую рабочая жидкость выжимается поршнем из штоковой полости в отверстие А, уменьшается. При этом поршень затормаживается за счет дросселирования масла через уменьшающуюся щель. 

Стенд для разборки и сборки гидроцилиндров.
. Выбор способа нанесения полимерного покрытия.
В настоящее время известно несколько способов нанесения полимерных покрытий на внутренние цилиндрические поверхности, в частности:
1. Центробежный.
2. Нанесение покрытий в “кипящем слое”.
3. Электростатический метод напыления полимеров.
4. Футеровка цилиндров путем запрессовки тонкостенных полимерных втулок с  последующей механической обработкой.
5. Газопламенное напыление.
Для изготовления металлопластмассовых цилиндров наиболее пригодны центробежный способ и способ запрессовки полимерных втулок в металлические корпуса с последующей механической обработкой. Однако оба способа имеют существенные недостатки. Так, например, при центробежном способе трудно обеспечить высокую точность внутреннего диаметра цилиндра, низка производительность, высока энергоемкость процесса и др. Запрессовка тонкостенных втулок с последующим растачиванием нерациональна вследствие большой трудоемкости.
В настоящее время наиболее приемлемым способом нанесения полимерного покрытия является способ получения полимерных покрытий путем отверждения полимерных композиций в щелевом зазоре.
Способ нанесения полимерного покрытия на внутренние поверхности цилиндра состоит в заполнении жидкой полимерной композицией (с последующим ее отверждением) щелевого зазора между покрываемой поверхностью, соответственно подготовленной для обеспечения хорошей адгезии покрытия, и поверхностью формующего элемента, имеющей высокую чистоту и обработанной с целью исключения к ней адгезии полимера. Сущность рассматриваемого способа заключается в следующем Металлический цилиндр 3, подлежащий облицовке пластмассой, устанавливается на основании 4. Концентрично цилиндру здесь же укрепляется центральный формующий стержень 2, имеющий диаметр несколько меньший, чем размер внутреннего диаметра цилиндра. Для создания дополнительного объема пластмассы с целью компенсации усадки на цилиндре имеется накладное кольцо 1. Кольцевой зазор 5 между внутренней поверхностью цилиндра и наружной поверхностью стержня, определяющий толщину слоя покрытия 1-5 мм, заполняется пластмассой. Для ограничений наносимого покрытия по высоте и уплотнения его используется подпрессовочное кольцо 6, которое на некоторой стадии полимеризации пластмассы устанавливается между стержнем и накладным кольцом. Под действием необходимого усилия подпрессовочное кольцо, скользя по стержню, осаживается до уровня цилиндра. При этом избыток массы выдавливается в зазор между наружной  поверхностью подпрессовочного кольца и внутренней поверхностью накладного кольца.
После отверждения пластмассы приспособление разбирают. Механическая обработка цилиндра с нанесенным слоем покрытия сводится к снятию фасок.
Применение способа обеспечивает высокую чистоту внутренних поверхностей металлопластмассовых цилиндров, точность размеров внутренних диаметров цилиндров, более высокую производительность и экономичность изготовления металлопластмассовых цилиндров по сравнению с центробежным способом нанесения полимерного покрытия.

Экономическое обоснование
В настоящее время для предприятий лесного комплекса воспроизводство в полной мере основных фондов затруднено в связи с повсеместными неплатежами и основным направлением содержания машин в работоспособном состоянии является ремонт.
Развитие системы ремонта, совершенствование методов ремонта, внедрение способов мало затратного ремонта — основное направление поиска в этой ситуации.
Предлагаемый к внедрению способ ремонта гильз гидроцилиндров методом заливки в полость износа полимерных материалов является самым оптимальным  для условий центральных ремонтных мастерских лесохозяйственного предприятия.
Опыт эксплуатации гидроцилиндров с полимерным покрытием показывает что износостойкость полимерных покрытий не уступает износостойкости металлических поверхностей, а износостойкость резиновых уплотнений увеличивается в 7-10 раз.
Применение предлагаемого способа позволяет:
исключить потребность в точных станках и рабочих высокой квалификации;
исключить потребность в ремонтных поршнях;
повысить износостойкость резиновых уплотнителей в 7 — 10 раз;
исключить выбраковку гильзы после 1 — 2 ремонтов (практическая выбраковка составляет 15 — 20 % от поступающих в ремонт).
Технология ремонта гидроцилиндров по­зволит существенно упростить технологию ремонта гидроци­линдров, снизить себестоимость ремонта, значительно понизить размер капиталовложений, и при этом: увеличить ресурс гидро­цилиндров, почти полностью исключить выбраковку гильз, увеличить ресурс резиновых уплотнений
Конструкция разработанного стенда для разборки и сборки гидроцилиндров позволяет механизировать отвинчивание и завинчивание крышек гидроцилиндров, что позволит снизить трудозатраты на эту операцию и уменьшить травматизм.

Производством гидравлического оборудования для самосвальной техники самосвалов и специальной техники занимаются ведущие международные компании
F.X.MEILLER  HYVA  GEORG HYDRAULIC  SCANLIFT  NOSTOLIFT  WIPRO  NUMMI и другие.

КАТАЛОГ АССОРТИМЕНТА ПРОДУКЦИИ WIPRO
Одиночные центральные ТТ-цилиндры
Парные центральные RT-цилиндры
Оси опрокидывания
Аксессуары
Специальная техника  горнодобывающей промышленности
Самосвальное оборудование
Масляные баки        Каталог баки
Насосы гидравлические      Каталог насосы
Распределители потока     Клапанный блок
Фильтры гидравлики
Хромирование штоков подъемников

Компания F.X.MEILLER не только предлагает проверенные продукты на основе высоких технологий и  качества как полностью установленные надстройки  транспортного средства, но также и как изготовленные на заказ решения .  MEILLER работает в тесном сотрудничестве с отделами развития изготовителей  грузовиков , чтобы создать  всю палитру продуктов, с оптимизированной координацией между транспортным средством и надстройкой

Колесом называется конструкция, со­стоящая из обода и соединительного элемента (диска) с деталями крепления. На колесо монтируют пневматическую шину и затем закрепляют его на ступице. Часто колесом называют металлическое колесо в сборе с  пневматической  шиной                         I,
Колесо удерживает  шину,  воспринимает и передает нагрузки от шины на ступицу.
К колесам предъявляют следующие ос­новные требования:
-полное соответствие применяемой шине по размерам, жесткости и конструкции обода;
-надежное крепление к ступице;
-прочность и долговечность;     
-минимальное биение и дисбаланс;
-минимальные массы и момент инерции;
-легкость монтажа и демонтажа шины.
При применении бескамерных шин воз­никают дополнительные требования:
-одинаковые посадочные размеры для камерной и бескамерной шин;
-надежная герметизация шины без при­менения дополнительных уплотняющих деталей;
-возможность установки камерной шины;
-обеспечение первоначальной гермети­зации при накачивании шины;
-герметичное соединение шины с ободом в условиях эксплуатации, включая движе­ние с минимальным давлением воздуха в шине;
коррозионно-стойкое покрытие для за­щиты металла и для облегчения монтажно-демонтажных работ;